Мост Сенку близок к завершению - Lesotho Times -сообщает Lesotho Times из lestimes.com

Издание Lesotho Times в рубрике Local News,News опубликовало 2025-10-30 00:58:00, что

ВЫСОКО в горах Малути в Лесото гордится инженерной достопримечательностью.

Мост Сенку, первый экстрадозированный мост, построенный в Лесото, будет больше, чем просто переходом через водохранилище Полихали. Это будет линия жизни, соединяющая общины по обе стороны огромного нового водохранилища, а также демонстрация инновационного строительства мостов в одной из самых сложных природных условий Африки.

Когда строительство плотины Полихали будет завершено, ее водохранилище затопит 5042 гектара долин рек Сенку и Хубелу, затопит дороги, сельскохозяйственные угодья и даже участки жизненно важного национального маршрута Лесото А1. Без вмешательства Мохотлонг потерял бы основное дорожное сообщение с остальной частью страны.

Три существующих речных перехода на основном маршруте А1 исчезнут под водой, в том числе самый глубокий на реке Сеньку, где долина будет затоплена на глубину около 80 метров.

Решение: новый мост, который мог бы возвышаться над будущим озером, восстанавливать связь и выдерживать экстремальные горные погодные условия.

От традиционного к ультрасовременному

ТПервоначальная концепция моста Сенцю представляла собой 830-метровую конструкцию с поэтапным запуском, 16 опорами и 50-метровыми пролетами. Но этот план создал серьезную проблему: три пирса пришлось построить на самой реке или рядом с ней, что потребовало бы строительства массивных перемычек для сдерживания непредсказуемых паводковых вод.

Прорыв произошел с решением принять экстрадозированную конструкцию моста — гибрид коробчатого и вантового моста.

Увеличив длину центрального пролета вдвое с 50 до 100 метров, инженеры устранили необходимость в центральном пирсе на реке. Это не только снизило строительный риск и воздействие на окружающую среду, но и упростило работу на крутом, наклонном переходе через долину.

Роль кабелей

ТФирменная вантовая секция экстрадированного дизайна играет двойную роль. Во время строительства, когда с каждой опоры запускались 25-метровые сегменты палубы, тросы поддерживали переднюю кромку палубы, когда она простиралась над пустотой.

Первоначально устанавливаются только самые верхние тросы, но как только достигается 100-метровый центральный пролет, задействуется весь набор тросов, постоянно поддерживая палубу от транспортных нагрузок, ветра и сейсмических сил.

Кроме того, тросы повысили эстетическую привлекательность моста, создавая дополнительные возможности для туризма, связанные с внешним видом моста, что, в свою очередь, принесет пользу сообществам, расположенным на всех этапах цепочки создания стоимости в сфере туризма.

Инженерное дело на высоте 2100 метров

Бстроительство в высокогорье Лесото не для слабонервных. Это место находится на высоте 2100 метров над уровнем моря, и добраться до него можно только по крутым горным перевалам высотой более 3000 метров. Большую часть материалов приходится привозить грузовиками из Южной Африки, что добавляет к списку проблем приграничную логистику.

Зимние температуры могут опускаться ниже –15°C, а летние максимумы могут превышать 35°C. Сильные грозы, сильный ветер и снег усложняют график работы. Чтобы обеспечить безопасность и продуктивность работы бригад, команда проекта установила морозильные костюмы, инфракрасные обогреватели и низкотемпературные жилые помещения — меры, редко встречающиеся на африканских строительных площадках.

Сама местность столь же неумолима. На западном берегу подъездные пути пришлось взорвать в отвесных скалах, а фундаменты первых пяти опор были выкопаны последовательно сверху вниз.

Проектирование для затопленного будущего

ООдной из самых необычных инженерных задач было проектирование высоких, тонких железобетонных опор, которые в конечном итоге будут погружены под воду на глубину до 80 метров. Команде пришлось учитывать гидродинамические силы, потенциальные сейсмические явления и даже потенциальное воздействие оползня на водохранилище. Это потребовало значительного усиления как опор, так и фундамента.

Экстрадированная палуба также требовала плотного армирования, особенно вокруг вантовых пилонов, что приводило к сложным операциям по креплению стали. Тесное сотрудничество между подрядчиком и инженером было необходимо для поддержания прогресса.

Вехи и динамика

СВсерьез строительство моста началось в июне 2023 года после завершения работ по обустройству площадки.

К июлю 2024 года восемь из 15 опор были построены, и на обоих берегах велись работы на ведущих участках палубы.

К декабрю 2024 года подрядчик завершил строительство всех 15 опор и обоих устоев, что стало важной вехой.

К концу февраля 2025 года две экстрадированные вантовые секции были отлиты и спущены на воду, палуба была завершена более чем на 25%, а общий проект превысил отметку в 75%.

В начале августа 2025 года на строительной площадке моста Сенку царило волнение: передняя кромка обеих палуб достигла последних опор, и до спуска осталось только последние 100 метров.

15 августа был отлит последний сегмент настила на западном устое, а последний сегмент настила на восточном устое был отлит лишь неделю спустя.

К концу августа уже шли заключительные этапы строительства палубы. Внутри палубы полным ходом шло строительство диафрагм жесткости, расположенных над каждым из опор.

Сверху началась установка десяти оставшихся вантовых стоек (по пять с каждой стороны). Монтаж последних вантовых стоек на двух вынесенных секциях пролетов моста был завершен в начале октября.

В августе почти завершилось снятие временных стальных «носов» на передних кромках. На устоях также близился к завершению демонтаж временных строительных навесов.

Поскольку бригады работали с обоих концов мостика, палуба постепенно расширялась к центру. В сентябре от двух половин остался зазор шириной 1,5 метра, который был сшит вместе, чтобы завершить настил 21 октября 2025 года. Это включало установку лебедки нижней створки и установку платформы под швом, чтобы можно было завершить «сшивание» и сформировать непрерывную настил.

После сшивания продолжается окончательное натяжение внутренних тросов настила, балюстрад и поручней. Работы на подъездных дорогах продолжаются всерьез, и, наконец, будет застелено покрытие мостового полотна.

На этом этапе была тщательно установлена лебедка нижней ставни и ее платформы на место под швом, что позволило завершить «сшивание», соединяющее две стороны настила моста в одну непрерывную конструкцию.

После сшивания работа переходит к окончательному натяжению внутренних тросов и установке балюстрад и поручней. Работы на подъездных путях неуклонно продвигаются, после чего будет застелено покрытие мостового полотна, что станет одним из последних шагов на пути к завершению строительства.

Планируется, что мост Сенку будет открыт для движения транспорта в первом квартале 2026 года. Он восстановит жизненно важную артерию, пересекающую высокогорье Лесото, и станет свидетельством изобретательности в экстремальных условиях.

«Этот мост – это не только инженерная задача», – говорит Нтшоли Майкетсо, руководитель второго этапа проекта. «Речь идет о том, чтобы сообщества оставались на связи, чтобы дети могли ходить в школу, а торговля и средства к существованию могли продолжаться, несмотря на изменения, которые принесет плотина».

Когда ленточка, наконец, будет перерезана, мост Сенку не только перекинется через глубокую долину, но и преодолеет разрыв между изоляцией и возможностями для тысяч людей в суровых горах Мокхотлонга.

Тендер на строительство моста Сенку был присужден совместному предприятию WRES, в которое входят южноафриканские, лесото и международные компании в соответствии с требованиями Соглашения Фазы II. Основными партнерами являются: Webuild SpA (Италия); Raubex Construction (Pty) Ltd (Южная Африка); Enza Construction (Pty) Ltd (Южная Африка) и Sigma Construction (Pty) Ltd (Лесото).

В число субподрядчиков входят: EXR Construction (Pty) Ltd (Южная Африка; Gleitbau-Geselschaft (Австрия); Post Tensioning and Structural Solutions (Pty) Ltd (Южная Африка) и Freyssinet International et Cie (Франция).

Работа над проектом моста началась в 2018 году под руководством компании Zutari, ранее называвшейся Aurecon Lesotho, которая также спроектировала мосты Мабуньяненг и Хубелу, два других крупных моста, построенных в рамках Фазы II. Зутари также контролирует строительство трех мостов.